1月20日は、朝から終日雨でした。ハイバンドのコンディションも悪くFT-991AMで、エアーバンド（航空無線）のワッチを楽しむことにします。フライトレーダー24との併用で、よりエキサイティングな受信にします。
FT-991AMには、「AIR」 のエアーバンドを聞くための専用のバンド（受信のみ）が設けられています。買ってて良かった ! FT-991AM。退屈は、させませんとばかりのメーカーの心意気を感じさせます。欲を言えば受信範囲を108～136,999MHzにして頂ければ言うこと無しである。現状は、118～136,999MHzです。
オリエンタルブリッジ53便のアプローチを追ってみます。対馬RADIO（対馬リモート）は、管制官は常駐していません。福岡から管制官が、指示と気象情報をネットワーク経由で発信しています。ランウエイには、カメラが設置されたリモートコントロール空港です。福岡からの指示によりAGATAのポイントに達したOC53は、着陸が続行されます。
今日の天候は、雨で風も南寄りの風が強くアプローチランウエイ14です。通常は、ランウエイ32の使用が多くOC53はこのままダイレクトに着陸なのです。
阿連上空を通過して、西海上に出てライトターンしその後浅茅湾内を飛行します。
機内からは、綺麗なリアス式海岸を見渡せます。
風光明媚な浅茅湾を飛行しランウエイ14の着陸が、続行されます。高度が、低いのでADS-Bの受信が困難なようで航跡が、途絶えてしまいました。フライトレーダー24で、示されるADS-Bの情報は福岡県辺りのリスナーでないかと思われます。この後OC53は、無事対馬空港に着陸したことを航空無線で傍受できました。航空無線は、いまだに古い電波形式AMが使用されています。これは、ダブル通話の際にAMだと被りがわかりやすいからです。（ビート音）デジタルの塊の飛行機でありながら管制塔との通信は、アナログ通話で行われているのです。管制業務では、管制官からの指示を機長が聞き間違えたり、誤解したりすることがないように指示は簡潔な英語でやり取りし指示の内容を機長が復唱することがルールになっている。管制官の指示をパイロットが、復唱することで正確性を確保するために必要な手段です。オーム返しの通信です。それでもヒューマンエラーは発生するのですね。言った ! 聞いていない ! ハイテクな飛行機が 離着陸には、アナログ通信によりコミュニケーションが交わされているのです。新年早々地上での飛行機事故が、立て続けに発生しています。安全運航を願うばかりです。
ボリュームを絞りお聞き下さい。
